Le développement de l’électromobilité : quels enjeux pour les territoires ruraux ?

Points de charge ouverts au public par départements au 31/12/2015

(c) MEDDE et GIREVE

Publié par Esther Bailleul le 11/04/2016

Porté par une stratégie nationale et la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, qui impose une proportion croissante de véhicules “à faibles émissions” dans les flottes publiques et donne pour objectif national l’installation de 7 millions de points de charge d’ici 2030, le développement de l’électromobilité est un processus en cours. Il ne s’agit pas de commenter la pertinence du véhicule électrique pour la transition énergétique, mais de faire le point sur ce processus et ses possibles implications pour les territoires ruraux, où les obstacles à la mise en place d’un système de mobilité plus durable persiste.

Le déploiement des véhicules électriques, une priorité nationale encore peu articulée avec les dynamiques territoriales

L'électromobilité regroupe les véhicules à traction électrique (voiture, mais aussi vélo à assistance électrique, deux roues, ou même bus), et plus largement les composantes nécessaire à l'émergence d'un sous-système de mobilité associé à ces véhicules, comme l'infrastructure de recharge, l'infostructure et les services de mobilité associés. Depuis une dizaine d’années, des mesures en faveur du développement de l’électromobilité sont prises, comme des incitations financières (bonus/malus pour les véhicules, aides pour les collectivités), ou encore des mesures réglementaires qui visent à encadrer le déploiement de l’infrastructure de recharge. Elles visaient d’abord à conforter l’industrie automobile française, mais s’inscrivent aussi dans un objectif de transition énergétique.

Au-delà des projets de grande envergure, comme le déploiement de réseaux de bornes de recharge, on peut remarquer l’existence d’un foisonnement de petits projets liés à l’électromobilité, portés par des acteurs locaux (collectivités locales, territoires de projet, associations). Ainsi, des collectivités s’équipent en voitures électriques, proposent des vélos à assistance électrique à la location, voire des véhicules en auto-partage.

Le véhicule électrique monte particulièrement en puissance : à titre d’exemple, l’EIFER a étudié les 212 conventions TEPCV signées entre les territoires lauréats et l’Etat suite à l’appel à projet de 2014. La thématique mobilité concentre 28% du total des montants attribués dans ces conventions, soit plus de 38 millions d’euros. Après analyse, les auteurs de l’étude ont établi qu’environ un tiers de ce montant était destiné à financer l’achat de véhicules électriques ou hybrides et le déploiement de bornes de recharge publiques ou destinées aux véhicules de la collectivité. Il s’agit donc du premier poste de dépense, avant la création de pistes cyclables et voies douces.

En dépit de ce déploiement accéléré, l’électromobilité est un nouveau dispositif sociotechnique, qui a vocation à s’insérer dans le système de mobilité des territoires. Pour cela, il doit être approprié par les acteurs locaux, et fabriqué pour répondre aux caractéristiques de mobilité et aux enjeux de développement local. De ce point de vue, les opérateurs privés et publics anticipent les évolutions des comportements de mobilité de manière inégale, arbitrant aussi en fonction de critères comme la rentabilité des points de charge ou une volonté de ne pas laisser de zones blanches sur le territoire.

Les syndicats d’énergie, porteurs de la démarche au niveau local

En 2013 a été lancé un Appel à Manifestation d’Intérêt de la part de l’ADEME, vers les collectivités territoriales ou les autorités organisatrices de la distribution d’énergie (AODE), pour financer le déploiement d’une infrastructure de recharge pour les véhicules électriques. Il propose le financement de la moitié du prix du projet, pour des projets de plus de 200 000€ qui prévoient une borne de recharge pour 3 000 habitants. Cet AMI a été prolongé jusqu’à la fin 2015 et ce sont les syndicats d’énergie départementaux qui y ont majoritairement répondu. Les premières bornes de recharge arrivent dans les territoires, selon des modalités un peu différentes d’un syndicat à l’autre. L’enjeu pour les syndicats est en particulier de trouver un modèle économique et de lancer la filière en attendant la relève de l’offre privée.

Le syndicat département des énergies de la Manche (SDEM 50) a répondu à l’AMI en 2014, en constituant un groupement avec les syndicats urbains du département. Avec l’aide du Conseil Départemental, ils ont choisi les communes qui allaient accueillir les bornes : des bourgs proposant des services et commerces, des aires de covoiturage, des gares. Ces communes ont voté, pour déléguer ou non la compétence de l’infrastructure de recharge du SDEM, et pour accepter le principe d’en financer une partie. Les autres parts du financement sont assurées par le SDEM, le département et la région. Une partie importante du travail a été consacrée aux choix techniques (types de bornes, puissance,…).

La même démarche a été entreprise par le syndicat intercommunal des énergies du département de l’Aveyron, pour installer 80 bornes. En plus du travail auprès des communes, il a choisi de s’associer à d’autres syndicats d’énergie de la région pour proposer un réseau commun, avec le même nom, un accès unifié (même si chaque syndicat choisi l’emplacement des bornes et les caractéristiques techniques).

Le syndicat départemental d’énergie et d’équipement de la Vendée (SyDEV), a développé une infrastructure de recharge dès 2012, en amont du soutien financier de l’ADEME, et a travaillé à compenser la consommation des véhicules électriques par une production accrue d’énergies renouvelables. En 2015, le SyDEV a recruté une chargée de mission mobilité et a démarré l’élaboration d’un programme associant le déploiement des points de charge à un accompagnement des collectivités concernées sur la mobilité, d’abord en interne (choix de la flotte, optimisation des déplacements), et dans un second temps à l’échelle du territoire.

Le choix de l’électromobilité suppose de questionner et de faire évoluer le système de mobilité du territoire

L’installation de bornes de recharge sur un territoire n’est pas anodine, de nombreux éléments concernant autant les syndicats que les communes ou intercommunalités sont à prendre en considération dans le déploiement d’un dispositif lié à l’électromobilité. Pour les bornes de recharge, plusieurs choix techniques doivent être faits : la vitesse de la recharge, les services associés, l’accès, l’abonnement, l’itinérance et la connexion entre les réseaux et les offres… Plusieurs collectivités disposent déjà d’un support de paiement unique pour plusieurs modes de transport (voir par exemple Toulouse ou la région Rhône-Alpes). Le développement de l’offre peut aussi mener à un renforcement du réseau électrique, nécessaire pour anticiper une hausse rapide de la demande en électricité. C’est aussi une nouvelle source de données pouvant compléter l’analyse des déplacements sur le territoire.

Ces thématiques sont nouvelles et nécessitent une montée en compétence sur un temps court, compte tenu de l’influence à venir de cette infrastructure sur la mobilité dans les territoires. Cela vaut déjà pour les syndicats, mais concerne aussi les communes ou intercommunalités rurales, encore peu impliquées sur ce sujet par rapport aux agglomérations disposant d’un réseau de transport.

Le déploiement de bornes est aussi un élément déterminant de l’aménagement du territoire et de son système de mobilité. Leur emplacement peut dépendre de plusieurs critères : cohérence avec les flux de mobilité du territoire, intermodalité avec les transports en commun ou les aires de covoiturage, visibilité auprès des usagers, gestion optimisée des réseaux... et l’usager doit pouvoir faire autre chose pendant la recharge ! Autant de questions que les collectivités doivent aborder avec le syndicat d’énergie et les parties prenantes du territoire.

Une fois la borne installée, qu’en faire ? A partir de cette infrastructure, il est possible d’imaginer des services de mobilité, comme la mise à disposition de véhicules en autopartage, ou l’acquisition de véhicules pour la commune ou les associations. Elle peut aussi représenter une opportunité de rassembler les acteurs locaux pour faire évoluer la politique territoriale de mobilité, en élaborant un schéma de déplacements ou un plan de mobilité incluant les autres modes de transport. Voire, de réfléchir à une trajectoire vers une mobilité 100% renouvelable pour les déplacements internes au territoire, en jouant la complémentarité avec le biométhane carburant (parfois dit “bioGNV”) par exemple.

Il est difficile de prévoir les impacts qu’aura l’électromobilité sur les comportements de mobilité dans les espaces ruraux. Toujours est-il qu’un processus est en cours et, au-delà des débats sur le véhicule électrique, le sujet de l’électromobilité reste intéressant pour les territoires, à condition d’élargir la focale sur une stratégie de mobilité durable. A ce titre, cet article est exploratoire et les retours d’expérience sont bienvenus !

Aude Cranois, doctorante en aménagement du territoire à l'IFSTTAR-LVMT : aude.cranois[à]ifsttar.fr
Esther Bailleul, chargée de mission au CLER, animatrice du Réseau TEPOS : contact[à]tepos.fr